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航運業(yè)是全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈的骨干，90%的貨物都是通過海上運輸。新冠疫情的延續(xù)、蘇伊士運河的大擁堵等導(dǎo)致的問題以及面臨的挑戰(zhàn)都表明了我們對航運業(yè)的依賴。

然而，航運業(yè)也是一個主要的“污染大戶”，產(chǎn)生的二氧化碳和溫室氣體占全球總排放的3%，減少航運業(yè)的這些排放對于實現(xiàn)2015年《巴黎協(xié)定》的氣候目標(biāo)至關(guān)重要。《巴黎協(xié)定》中并未涉及到航運減排內(nèi)容，主要爭議在于：通過海運，貨物從一個國家轉(zhuǎn)移到另一個國家，那么碳排放應(yīng)該歸于哪個國家？

被《巴黎協(xié)定》“遺忘”的航運業(yè)今年不再繼續(xù)游離在“體制”外。在國際海事組織IMO的努力下，格拉斯哥舉行的COP26上，航運的綠色能源轉(zhuǎn)型取得了一個新的里程碑。

包括美國、日本、德國、英國、法國等在內(nèi)的22個國家共同簽署了《克萊德班克宣言》，承諾建立 "綠色航運走廊"--即在兩個或更多的港口之間建立零排放的海上航線，讓使用綠色清潔燃料的船舶可以在那里航行。這將是一個重大的規(guī)劃和技術(shù)挑戰(zhàn)，需要大量的研究和基礎(chǔ)設(shè)施投資，以確保在這些“綠色航運走廊”上的港口可以具備提供綠色燃料如甲醇、氨、氫等的能力。

《克萊德班克宣言》也面臨著重大的治理挑戰(zhàn)。宣言并不是一個具有法律約束力的條約，通過它可以追究國家的責(zé)任。該宣言也沒有指出誰有權(quán)力來監(jiān)督確保資金，制定規(guī)則。是由IMO的海洋環(huán)境保護委員會還是其他國際機構(gòu)？誰來監(jiān)督和推動進展？

建立“綠色航運走廊”對于減少航運業(yè)溫室氣體和二氧化碳排放至關(guān)重要。但這足以達到 "綠色 "航運嗎？

為了重視并解決排放這個大問題，我們首先要意識到全球氣候變化對于全球航運供應(yīng)鏈的影響之巨大。全球變暖將在水溫、風(fēng)向、洋流和魚群等許多方面影響海洋，也將增加海上風(fēng)暴的強度和頻率。這是對于航運的一個主要威脅，也給海洋治理帶來了挑戰(zhàn)。

美國國家航空和航天局（NASA）的研究表明，氣候變化將導(dǎo)致熱帶海洋上空的極端天氣增加。NASA發(fā)現(xiàn)，近年來，大西洋上出現(xiàn)了更多的4類和5類颶風(fēng)，增加了危險航運事故的風(fēng)險，造成海洋污染和災(zāi)難。

航運事故和石油泄漏已經(jīng)是一個主要的環(huán)境問題。這種事故發(fā)生的頻率比人們想象的要高。歐洲海事安全局在2019年報告了3000多起海上傷亡事件和事故，其中63起造成了重大污染。

最近的兩起航運事故表明了問題的嚴(yán)重性：今年 6月，X-Press Pearl號起火，最終沉沒，污染了斯里蘭卡附近的海灘和漁場。一年前，日本貨船MV Wakashio事故造成了重大的石油泄漏，破壞了毛里求斯附近的原始海洋生態(tài)系統(tǒng)。而就在10月，在太平洋沿岸靠近美國加利福尼亞海岸發(fā)生了大規(guī)模漏油事故，約有3000桶原油從距離加利福尼亞海岸近5公里的海上鉆井平臺“Elly ”溢出，附近約35平方公里的海面和部分海灘被污染。

航運和其他行業(yè)的脫碳將減少此類事故的發(fā)生。這并不是一蹴而就的，至少需要幾十年的時間來利用清潔燃料替換傳統(tǒng)的化石燃料。然而，矛盾的是，像氫氣這樣的綠色燃料也是高度易燃的，可能會導(dǎo)致更加重大事故，包括目前尚未明確的新形式的環(huán)境破壞，這又該如何解決呢？

海上集裝箱的丟失是與氣候變化和海上極端天氣條件有關(guān)的對海洋環(huán)境的另一個威脅。航運巨頭馬士基在今年的兩次事件中丟失了超過1000個集裝箱。這些集裝箱中的貨物以及它們可能造成的潛在損害仍不清楚。集裝箱會隨著時間的推移慢慢分解，但其中的一些貨物可能包括有毒物質(zhì)、塑料等等，將污染深海生態(tài)系統(tǒng)和海岸線。

馬士基將這兩起事件歸咎于波濤洶涌的大海，由于氣候變化，這一情況在未來可能會增加。

海上集裝箱的丟失是與氣候變化和海上極端天氣條件有關(guān)的對海洋環(huán)境的另一個威脅。

航運巨頭馬士基在今年的兩次事件中丟失了超過1000個集裝箱。這些集裝箱中的貨物以及它們可能造成的潛在損害仍不清楚。

集裝箱會隨著時間的推移慢慢分解，但其中的一些貨物可能包括有毒物質(zhì)、塑料等等，將污染深海生態(tài)系統(tǒng)和海岸線。馬士基將這兩起事件歸咎于波濤洶涌的大海，由于氣候變化，這一情況在未來可能會增加。