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隨著船公司調整運力以滿足該航線疲軟的需求，亞洲-北歐貿易航線上又恢復了空白航行(但不是slidings)。

前一期的寧波集裝箱貨運指數(NCFI)評論報告稱，每周可用的出口運力現(xiàn)在已經超過了需求，并且承運商開始打折以滿足供應。NCFI在談到上周的貨運市場時表示：“市場上整體貨量不足。承運商已加大了預訂貨運的力度”。

18日最新一期寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)報收于3613.9點，較上周下跌1.7%。21條航線中有5條航線運價指數上漲，16條航線運價指數下跌。“海上絲綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，16個港口運價指數下跌。

歐地航線：市場運輸需求低迷，運價維持下跌走勢。歐洲航線運價指數為4803.4點，較上周下跌1.5%；地東航線運價指數為4190.8點，較上周下跌1.1%；地西航線運價指數為5145.1點，較上周下跌2.7%。

北美航線：航線供需基本面相對較好，部分班輪公司上漲航線運價。美東航線運價指數為3692.6點，較上周上漲1.4%；美西航線運價指數為5072.5點，較上周上漲1.2%。

中東航線：航線艙位明顯供大于求，市場即期運價持續(xù)下跌。中東航線指數為2556.4點，較上周下跌6.6%。

2M似乎是第一個對需求下降做出反應的聯(lián)盟，在未來兩周內取消了AE6/Lion環(huán)線航行，馬士基將這一決定歸因于“高度不確定性和服務網絡的重大延遲”，合作伙伴MSC將其描述為“持續(xù)具有挑戰(zhàn)性的市場形勢”。

自1月底農歷新年假期前夕，亞洲-北歐的即期運費達到15000美元/FEU峰值以來，一直在穩(wěn)步下滑。上周現(xiàn)貨指數再次下跌了幾個百分點，德魯里(Drewry)的WCI北歐指數(WCI North Europe component)下跌4%至每40英尺12221美元，波羅的海貨運交易所(Freightos Baltic Exchange)下跌5%至12739美元，Xeneta的XSI指數跌至13264美元。

FIS航空和集裝箱業(yè)務負責人Peter Stallion表示，歐洲市場的不確定性已反映在期貨價格的走勢上。他補充稱，有一種看跌觀點認為，“隨著俄羅斯貨物需求的崩潰，需求將遭到破壞”。Stallion說：“與此同時，消費者可能會表現(xiàn)出謹慎，因為他們將在能源賬單上支付更多費用，而不是在2020年末、2021年初推動運費飆升的零售業(yè)這一大引擎。”

根據Alphaliner的最新分析，亞洲和歐洲之間的每周平均運力比一年前高出約9%，達到近45萬標準箱，其中大部分額外的艙位來自海洋聯(lián)盟，該聯(lián)盟的達飛輪船和長榮部署的幾艘23,000-24,000標準箱超大型集裝箱船推動了這一增長。

與此同時，在泛太平洋地區(qū)，盡管亞洲和北美之間的運力在過去一年中大幅提升了28%，達到每周67.3萬teu（根據Alphaliner數據），但沒有跡象表明運價會從目前的高位立即大幅下降。

事實上，跨太航線在經歷連續(xù)4周小幅上漲后首次下降：亞洲至美國西海岸的FBX指數在經歷2月份平穩(wěn)期后連續(xù)4周一直小幅上漲至每40英尺16,353美元后，直到上周最新一期下降2%至每40英尺16,024美元；而美國東海岸的運價連續(xù)5周上漲至每40英尺18,432美元后上周首次出現(xiàn)6%降幅至17359美元/FEU。

美西

美東

Freightos研究負責人Judah Levine表示：“東海岸的急劇攀升可能反映了承運人和托運人對這些目的地港口的關注度不斷提高。

“盡管在洛杉磯/長灘等待泊位的船只數量持續(xù)下降，而且港口的空集裝箱數量也有所下降，但持續(xù)的延誤導致許多托運人尋找替代方案。他補充說：“結果是，查爾斯頓等東海岸港口的擁堵加劇，最新預測顯示，未來幾個月的貨運量將繼續(xù)上升。”