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全球第五大航運公司德國赫伯羅特 (Hapag-Lloyd) 公布的 2023 年第一季度業(yè)績好于預(yù)期，運費平均為每 40 英尺當(dāng)量單位 3,998 美元，比 COVID 之前的水平高出 85%。

“由于去年下半年開始的庫存調(diào)整仍在繼續(xù)，銷量仍然低迷，但到本季度末，數(shù)字開始好轉(zhuǎn)一些，”首席執(zhí)行官 Rolf Habben Jansen 在周四的電話會議上表示。

“我們認(rèn)為（第二季度）將保持低迷，但我相信第二季度會好于第一季度。我不認(rèn)為這意味著我們現(xiàn)在會看到非?？焖俚膹?fù)蘇，但我確實認(rèn)為它強調(diào)了去庫存正在緩慢但穩(wěn)步地結(jié)束這一點，在某個時間點，我們很可能會看到需求略有回升。”

去年下半年貨運量急劇下降。Habben Jansen 預(yù)測，“在某個時候，可能在第三季度，[銷量] 將實現(xiàn)同比增長”，盡管上半年需求較低，但全年總量將接近或略高于 2022 年的水平。

“我們?nèi)栽诮Y(jié)束談判”他說，跨太平洋和亞歐航線的承運人即期運價一直低于盈虧平衡點。

“現(xiàn)在，我們看到在許多運輸中，即期利率非常非常低。如果我們看到季節(jié)性需求在進(jìn)入旺季時略有上升，我預(yù)計這些即期匯率會在幾個月內(nèi)有所回升，可能會從第二季度末開始 [并持續(xù)] 至少到黃金周 [十月的第一周]。”

由于年度跨太平洋合同的續(xù)簽水平遠(yuǎn)低于去年，因此包括合同和現(xiàn)貨在內(nèi)的平均費率將從第二季度開始進(jìn)一步下降。

跨太平洋合同通常從 5 月 1 日到 4 月 30 日有效，但 Hapag-Lloyd 尚未完成談判。“我們說話的時候仍在結(jié)束談判，”哈本詹森說。“今年關(guān)于跨太平洋的談判并不容易。”

他證實，已簽署的合同的價格高于虧損的現(xiàn)貨水平。“一些即期匯率已經(jīng)達(dá)到了沒有意義的水平，因為你損失了太多錢。

如果我們事先知道我們將損失大量資金，我們就不會關(guān)閉 12 個月期限的合同。所以，是的，大多數(shù)合同利率的收盤價肯定高于現(xiàn)貨水平。”

為什么在容量泛濫的情況下利率仍會上漲從中長期來看，航運公司面臨的最大挑戰(zhàn)是訂單。從今年開始，將持續(xù)到 2025 年，將交付前所未有的新產(chǎn)能。

“這是一份非常重要的訂單。有相當(dāng)多的船只正在籌備中，”Habben Jansen 說。

盡管交付量在 3 月份開始增加，并且現(xiàn)在如火如荼，但他認(rèn)為產(chǎn)能壓力要到明年才會達(dá)到頂峰。

“對于 2023 年，我認(rèn)為影響仍然是可控的，因為相當(dāng)多的新船要到下半年才會到來。但肯定會在未來兩年內(nèi)給市場帶來壓力。展望 2024 年和 2025 年，供應(yīng)增長超過需求增長的可能性很高。”

盡管存在這些供應(yīng)壓力，他認(rèn)為市場力量會將運費推高至足以支付更高承運人成本的水平。

“當(dāng)你看到利率回落到 COVID 之前的水平時，這些利率從長遠(yuǎn)來看是不可持續(xù)的，因為成本已經(jīng)上升。今天的現(xiàn)實是，每個人都面臨著 [比大流行之前] 高出 25-30% 的成本。

“如果你回顧歷史，只有很短的一段時間利率會真正遠(yuǎn)低于成本。這是因為每次航程的成本中有 65% 是可變成本。

一旦市場下跌太多，承運人將開始[通過取消航行]來削減成本。隨著時間的推移，這有助于利率回到至少等于或希望略好于成本的水平。

“因此，您對利率的長期展望應(yīng)該是，它們將比我們在 2018-19 年看到的水平高出 25-30%，因為如果不這樣做，我們最終會出現(xiàn)大量現(xiàn)金負(fù)出貨量。由于 65% 的成本是可變的，我們將不得不采取行動來降低成本。”