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盡管貨運量正在降溫，但主要船公司對新造船訂單的需求繼續(xù)飆升。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，目前世界各地的船廠將建造約900艘集裝箱船，運力總計680萬TEU。

這些新集裝箱船的運力總和超過了中遠海運、赫伯羅特和長榮海運現(xiàn)有船隊的運力總和。

根據(jù)丹麥船舶金融公司的數(shù)據(jù)，這些新造船中的大多數(shù)集裝箱船預計將在2023年和2024年交付，分別為319艘和263艘。新造船訂單的激增反映了在當今這個市場中，集裝箱航運公司獲得了大量收入。

這些利潤的部分原因是來自疫情后的供應鏈中斷。集裝箱船的轉(zhuǎn)售價值飆升，被報廢的集裝箱船異常少。

VesselsValue最近的一份月度報告顯示，集裝箱船的報廢數(shù)量從2019年和2020年加起來的171艘，降至2021年的11艘，而到2022年，目前這一數(shù)字為零。這表明，集裝箱航運業(yè)正努力通過保持每艘可能航行的船舶正常運轉(zhuǎn)來填補運力短缺的問題。

雖然目前的市場環(huán)境有利于集裝箱航運業(yè)，但金融分析師預測，全球經(jīng)濟增長將從2023年開始放緩。因此，隨著2023年大量新集裝箱船交付，可能會給該行業(yè)的盈利帶來壓力。預計運力過剩的風險將會增加，因為貨量的增長幅度不足以消化當前的新船訂單。

此外，由于國際海事組織(IMO)的EEXI(現(xiàn)有船舶能效指數(shù))和CII(碳強度指標)法規(guī)預計將于2023年1月生效，預計大多數(shù)船公司將會進行船隊更新。

因此，“燃料可選擇性”變得流行起來。據(jù)克拉克森稱，目前近40%的訂單是針對能夠使用替代燃料(特別是LNG)的船舶。集裝箱船引領(lǐng)了對LNG燃料船舶的需求。

船級社DNV的替代燃料洞察(AIF)估計，僅在5月份就有30艘LNG燃料船新訂單，使2022年的新造船訂單總數(shù)達到151艘。雖然IMO環(huán)境法規(guī)的實施可能會減少整個航運業(yè)的船舶供應，但最早在2023年或2024年不太可能吸收過剩的集裝箱船運力。

雖然航運業(yè)可能已經(jīng)采取了一種通過新造船訂單來保證運力的長期方法，但解決港口擁堵問題至少可以在短期內(nèi)釋放大量船舶。加拿大皇家銀行最近的一項研究得出結(jié)論，全球五分之一的集裝箱船在各個主要港口陷入擁堵。

專門從事集裝箱航運的咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen表示：“2022年緩解運力短缺只能從兩個方面入手。第一，緩解港口擁堵，縮短船舶延誤和等待時間；第二，通過減少消費者支出來降低需求。

如果這兩個因素都沒有實現(xiàn)，運力短缺將繼續(xù)支撐今年的高運費。”如果船舶等待時間恢復正常，且消費者需求開始放緩，那么2023年可能預示著運力過剩的開始，因為當前的新集裝箱船訂單將在集運市場冷卻的情況下交付。