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隨著全球經(jīng)濟放緩，消費者在服務(wù)支出占比增加的同時收緊了錢包，航空貨運市場10月份繼續(xù)回吐18個月的創(chuàng)紀錄增長。

航空業(yè)已進入典型的旺季，然而幾乎沒有跡象表明航運活動有所增加，往常應(yīng)該上漲的需求和運費都在下降。

市場情報公司Xeneta上周報告稱，空運市場10月份的貨運量較去年同期下降8%，這是需求連續(xù)第八個月下降。下降趨勢從9月份就開始加劇，貨運量同比下降5%，較三年前下降0.3%。

受疫情相關(guān)的短缺和供應(yīng)鏈中斷的推動，去年的創(chuàng)紀錄水平無法持續(xù)，今年10月份的需求還比2019年的水平下降了3%，2019年是航空貨運疲弱的一年。

運力復蘇也停滯不前。根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，可用的腹艙和貨艙空間仍比一起前的水平低7%，這是運費保持相對較高的原因之一。

夏季重新引入更多客運航班帶來的額外空運運力，加上需求的下降，意味著飛機的滿載率和盈利能力都有所下降。10月份全球現(xiàn)貨空運費連續(xù)第二個月低于去年水平。Xeneta表示，下半月的小幅上升是由于特殊貨物運費上升，而一般貨物運費繼續(xù)下滑。    

亞太地區(qū)對歐洲和北美的出口在10月下旬略有走強，這可能更多地與中國黃金周假期的反彈有關(guān)，當時工廠停產(chǎn)不發(fā)貨，而不是與旺季后期的激增有關(guān)。

截至10月31日的Freightos全球航空指數(shù)顯示，平均現(xiàn)貨價格為3.15美元/公斤/資料：Xeneta

底線是，自去年12月以來，全球航空貨運費下跌了三分之二，較去年同期下跌了約25%，至每公斤3.15美元。但由于運力短缺，以及航空公司和機場勞動力短缺，限制了航班和倉庫的生產(chǎn)力，因此仍幾乎是2019年水平的兩倍。

空運費的下降并不像海運費那么劇烈。

中國和美國西海岸之間的空運費通常為每公斤2至3美元，旺季時約為每公斤5美元。根據(jù)空運和海運在線預訂和支付平臺Freightos的數(shù)據(jù)，今年的空運價格在6美元左右。

在更廣泛的亞洲-美國市場，在旺季之前的市場價格通常為每公斤2美元，去年飆升至13美元，而上周約為5美元。

Flexport在一份客戶更新中表示，物流供應(yīng)商大量取消包機，這反映了中國-美國貿(mào)易航線的疲軟，而歐洲目的地的包機正在增加。

Xeneta指出，由于俄羅斯領(lǐng)空的關(guān)閉導致歐盟航線的成本增加，從亞洲到歐洲的空運費比到北美的高。

今年亞洲至美國的航空運價降幅要大于亞洲至歐洲(美元/公斤)/來源：Xeneta

根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，10月份歐洲到美國的空運現(xiàn)貨價格為每公斤3.11美元，較2021的水平下降了27%，而亞洲到歐洲的運費下降了25%，至每公斤5.09美元。

亞洲-美國航線在三大交易量走廊中的跌幅最大，平均現(xiàn)貨運價較去年10月下跌45%。

另外，空運物流專業(yè)人士降低了對2023年的預期，原因是消費者在商品上的支出減少，出口制造合同和貨物轉(zhuǎn)向更便宜的海上服務(wù)，許多貿(mào)易航線上的艙位再次充裕。

在如此多的經(jīng)濟和地緣政治的不確定性下，預測新一年的航空貨物運價走向?qū)⑹掷щy。